После введения новых пакетов экономических санкций Запада против России возникли серьёзные проблемы в обеспечении многих технических устройств подшипниками качения (известны ещё подшипники скольжения, например газостатические подшипники в центрифугах по обогащению урана, но мы их рассматривать не будем), что особенно актуально в грузовых железнодорожных вагонах (грузопоток по нашей огромной стране имеет существенное значение) и автомобилях (обеспечивают безопасность участников движения). Фокусами проблем стали кассетные подшипники в так называемых инновационных вагонах с повышенной грузоподъёмностью и шарикоподшипники в автомобилях. Суть их — чрезмерная зависимость от импорта из недружественных стран, в первую очередь США и государств-членов Евросоюза.
В СССР работали 14 ГПЗ (Государственные подшипниковые заводы), 10 из них находились на территории РСФСР. Формально сегодня в России более 20 подшипниковых производств, но на самом деле часть из них занимается сборкой из комплектующих поставляемых Швецией, США, Китаем или просто продажей серого импорта и контрабанды. Утеряны огромные московские заводы ГПЗ-1 на Дубровке и ГРЗ-2 в Медведково (частично переведён в Тверь).
В 2005-2015 гг. крупнейшим производителем подшипников являлась ОАО «Европейская Подшипниковая Корпорация»; в ее состав входили 6 подшипниковых заводов: Волжский, Саратовский, Самарский, Степногорский в Казахстане, ООО «ЕПК-Новые технологии», ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания», а также несколько сервисных структур, например ООО «ЕПК Украина» (Запорожье), EPK Germany GmbH (Merzig).
Сегодня отрасль раздроблена, нет лидера.
Годовой выпуск подшипников качения (со сборкой из иностранных компонентов и притворной выдачей легализованной контрабанды) можно оценить в 50 млн ед. в год; условно чистое собственное производство подсчитать не представляется возможным. Номенклатура очень велика, несколько тысяч типоразмеров: от малых для автопрома, космоса, медицины, электромоторов; средних для Ж/д вагонов, локомотивов, экскаваторов, кранов, грузовиков, тракторов; крупногабарит для цементных вращающихся печей, огромных мельниц измельчения руды на ГОКах, вращающегося оборудования на металлургических заводах.
В структуре потребления подшипников качения в России транспорт занимает около 50%, из них 30% приходится на автомобили (включая вторичный рынок).
Ситуация в мире
Лидерами в производстве подшипников являются компании Швеции, США, Японии, Германии. Так, в США насчитывается более 180 заводов по производству подшипников и комплектующих к ним с общим числом занятых 36 тыс. человек. Объемы их выпуска составляет около 6 млрд долларов. Ведущими компаниями являются Timken (роликовые подшипники) и Torrington (игольчатые подшипники). В то же время крупные производственные мощности в США имеют и некоторые иностранные производители, прежде всего шведская SKF и японские фирмы. Мелкие и средние компании в Америке, как правило, специализируются на выпуске продукции узкой номенклатуры, например, Brenco. Другие гиганты: SKF (Швеция), NSK (Япония), FAG (Германия).
Транснациональная компания SKF (Швеция) – мировой лидер по производству подшипников и один из крупнейших производителей подшипниковой стали. SKF производит около 600 миллионов подшипников в год. В настоящее время в структуру SKF входит 85 заводов и 180 торговых компаний, расположенных по всему миру. Среди них Луцкий подшипниковый завод (Украина), контрольный пакет акций которого компания приобрела в 1997 г. Стандартный каталог SKF насчитывает более 25 тысяч типоразмеров подшипников весом от 1 грамма до 55 тонн, а также большой ассортимент подшипниковых сталей, уплотнений, смазочных материалов, инструментов для монтажа-демонтажа подшипников, контрольно-измерительных приборов и систем мониторинга.
Корпорация NSK (Япония) выпускает подшипники на 30 заводах, центры продаж расположены в 25 странах мира.
Компания Timken (США) – крупнейший в мире производитель конических подшипников и лидер в производстве высококачественных легированных сталей. На долю компании приходится более 70% мирового рынка крупногабаритных подшипников, используемых в металлургии. Производственный потенциал компании – 9 заводов по производству стали и более 30 подшипниковых заводов по всему миру. Компания финансирует 13 технологических центров.
В качестве одного из лидеров подшипниковой отрасли Китая следует назвать компанию EBI Bearing, которая специализируется на выпуске высококачественных автомобильных подшипников и узлов, в том числе подшипников для ступиц колес. Продукция компании используется почти во всех автомобилях европейских и азиатских компаний, в американских и российских автомобилях. Подшипники компании успешно сбываются на вторичных рынках России, Бразилии, Аргентины, Чили, Кореи, Северной Америки, Европы, а также Ближнего и Среднего Востока. Кроме этого, этими подшипниками оснащаются и новые автомобили многих фирм.
Китай производит все типы подшипников, причем компании можно условно разделить на государственные, т.е. независимые от международных корпораций, и частные, в которых зачастую в состав капитала входят перечисленные компании из Швеции, США, Японии и Германии. По объему выпуска подшипников Китай не уступает международным корпорациям.
Размер мирового рынка в 2020 г. по данным ResearchAndMarkets.com составил 76,4 млрд долларов
Подшипники для российских вагонов
НПК «Объединенная вагонная компания» (ОВК) является крупнейшим производителем грузовых железнодорожных вагонов на «Пространстве 1520», далее идёт НПК «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», «Рузхиммаш» и ещё 5 небольших производителей. Самыми напряжёнными в вагонах являются буксы тележек, на которые приходятся основные нагрузки. По данным «РЖД» (Дмитрий Чупахин в докладе Росжелдору в 2019 г.) доля отказов по неисправности буксовых узлов грузовых вагонов составляет более 50% всех отказов, что является серьёзным ограничением, сдерживающим перевозочный процесс.
В настоящее время в тележках для грузовых вагонов применяется два типа устройства буксового узла:
цилиндрические роликовые подшипники в буксе в вагонах старого типа;
конические роликовые кассетные подшипники с адаптером в так называемых инновационных вагонах с повышенной грузоподъёмностью; они обладают увеличенным ресурсом, устойчивостью к боковым нагрузкам и низкой зависимостью от человеческого фактора.
На начальных этапах эксплуатации и те, и другие подшипники показывают схожее поведение в части отказов. Существенно преимущество кассетных подшипников проявляется после пробега 320 тыс. км
Маргиналия: судя по открытым закупкам, цена роликового подшипника в 2021 г. составляла примерно 5 тыс. руб. (в одну буксу устанавливается два подшипника, а менять их надо каждые 2 года), а цена кассетного подшипника (замена каждые 8 лет) с импортными комплектующими 30 тыс. руб. «Уралвагонзавод» закупил в 2021 г. примерно 150 тыс. подшипников обоих типов на 2,6 млрд руб., а РЖД 88 тыс. ед. на 2,1 млрд руб.
В 2022 г. «Уралвагонзавод» уже разместил объявление о закупке 108 тыс. ед. кассетных подшипников на 3,2 млрд руб., а РЖД – объявление о закупке 94 тыс. ед. узлов подшипниковых на 1,8 млрд руб.
«Объединённая Вагонная Компания» и другие вагоностроительные компании в открытых закупках не участвовали.
Специалисты утверждают, что необходимо избавляться от морально устаревших, ненадёжных подшипников 1-го типа и массово осуществлять переход на кассетные подшипники для инновационных грузовых вагонов с повышенной нагрузкой на ось (ими пока снабжены примерно 12% от всего парка грузовых вагонов).
Однако именно с кассетными подшипниками и возникла общегосударственная проблема.
В РФ дееспособны 3 завода, выпускающие (точнее — собирающие с использованием ключевых импортных деталей) кассетные подшипники. На всех ключевые партнёры — западные компании: шведская SKF в Твери, американская Brenco (входит в корпорацию Amsted Rail) в Саратове и американская Timken в Тихвине. В частности, для первичного освоения производства ввозились с Запада готовые кольца, сепараторы, ролики, уплотнения, смазка, а на этих предприятиях производилась финальная сборка подшипников. То есть, по сути, эти предприятия являлись сборочными (табл. 1).
https://www.0352.ua/list/397060